中国车进入美国市场有戏？

导语Introduction能否进入的问题已经转向了如何进入。近年来，中国汽车产业以惊人的速度崛起，不仅在国内市场形成激烈竞争，更将目光投向全球。尤其是随着产能的快速增长与国内市场销量的日益推高，让出海市场成为众多中国车企不容回避的战略选择。虽然这几年中国车企远赴亚非拉美、中东和欧洲等，这些低中高都涉及到的全球化市场，但是在美国这个全球第二大汽车市场，中国车的身影始终在徘徊。即便偶有试探，最终还是遭遇高墙。实际上，以前我们说进入美国市场是为了证明中国车的份量。但对于如今的中国车企而言，面对全球各地消费者的评价，已无需美国市场的证明。反而现在进入美国，仅仅是商业扩张的一环而已。也就是说，对于美国消费者，尤其是面对通胀高企、新车价格连年攀升的普通家庭，中国汽车的潜在进入意味着另一种可能，更高性价比的选择，为美国消费者带来久违的、价格亲民的优质产品。这不仅是多一个品牌的选择，更可能触动整个市场格局与价格体系，迫使传统厂商加快创新、改善服务。因此，中国车能否进入美国，其实在美国市场内部也形成了两大阵营势力，但是资本市场派和一众观察人士都趋向于欢迎。市场派建议共享红利在支持者眼中，中国汽车进入美国并非威胁，而是市场进化与互利共赢的必然。近日，美国正在召开全国汽车经销商协会大会（NADA）。风险投资公司合伙人史蒂夫 · 格林菲尔德在大会上大胆预测，2025 年内，美国消费者就将听到中国车企在当地销售汽车的消息。他认为，最可能的路径并非单打独斗，而是效仿数十年前国际品牌进入中国市场的模式，通过与现有美国汽车制造商成立合资企业来实现。这种合作绝非单向的技术输出，格林菲尔德特别强调 " 共享知识产权 " 的核心价值。他指出，中国车企之所以能在全球快速扩张，根本原因在于我们摆脱了传统汽车制造的思维束缚，以 " 一张白纸 " 的姿态，融合了全球经验，形成了更快、更便宜地研发与制造汽车的能力。从更垂直整合的供应链，到优化线束布局以降低成本和重量，这些被格林菲尔德称为 " 秘密 " 的策略，正是深陷转型成本与效率困境的美国传统车企所亟需的。" 我们需要弄清楚他们是如何做到的，" 格林菲尔德坦言，" 如果我们能确保这些知识产权能够回馈给我们的传统制造商，它们反而会因此变得更健康。"众所周知，价格，是中国车企手中最犀利的武器。格林菲尔德判断，中国独有的优势在于，能向美国引进 " 价格低于 2 万美元的优质汽车 "。即使算上在美国本土生产所需承担的较高劳动力成本，中国车企依然能凭借其整体成本控制能力，提供极具竞争力的售价。这直接切中了当前美国市场的痛点，日益严重的汽车价格承受能力危机。对于被高价电动车和不断上涨的燃油车拒之门外的中低收入家庭，一款可靠、时尚且价格低廉的中国车，无疑具有强大的吸引力。其实回顾历史，中国车企对美国市场的青睐并非始于今日。早在十多年前，比亚迪就曾高调宣布将在美国销售电动车，并进行了小范围的试水，如向加州一些机构供应电动大巴。吉利也曾通过其收购的沃尔沃品牌，间接探索美国市场。然而，这些早期尝试或因产品未能完全适应美国法规与消费习惯，或因品牌认知度太低、销售网络匮乏而未能形成规模。不过近年来一些车企仍在努力，比如蔚来汽车在 2022 年开始探索美国市场的可能性，比亚迪在 2019 年带着唐 EV 亮相了美国圆石滩车展。实际上，代表资本和市场派的格林菲尔德，所描绘的图景是务实的。中国车企将带着成熟的经销商伙伴和本地金融支持一同到来。虽然我们很难建立自己的专属金融机构，但美国本土大量金融机构正渴望成为我们的合作伙伴。这种带着生态入场的方式，能有效化解渠道与金融两大入市壁垒。在他看来，与其将中国车企视为必须挡在门外的敌人，不如通过合作将其纳入己方体系，化威胁为助力，最终让美国消费者买到更便宜的车，也让美国汽车制造商获得急需的效率和成本优化方案。何时以及如何的问题如今，中国车企已在北美市场悄然布局。比如在墨西哥市场的份额持续扩大，在加拿大市场谨慎试探，逐步为最终进军美国市场奠定基础。分析人士普遍认为，当前的核心问题已不再是中国车企是否会进入美国市场，而是何时进入以及以何种方式进入。分析人士指出，美国广阔的大众汽车市场是真正的核心机遇所在，而中国车企目前仍受关税壁垒限制，难以顺利切入这一市场。不过，随着中国积极拓展汽车出口市场，加之美国市场对价格更亲民的汽车存在旺盛需求，这道关税壁垒正面临着日益增大的压力。艾睿铂（AlixPartners）汽车业务合伙人谢伊 · 伯恩斯（Shea Burns）认为，中国车企进入美国市场，大概率会以电动汽车为突破口，毕竟中国在电动汽车领域已形成显著的成本优势与技术优势，这将成为其核心竞争力。特朗普对此也表达了明确态度：他欢迎中国汽车制造商前往美国建厂，同时批评了加拿大允许对少量中国电动汽车降低关税的决定。" 如果他们想来这里建厂，雇用你、你的朋友和邻居，那太好了我喜欢这样，" 特朗普在 1 月 13 日于底特律发表的演讲中说道，" 让中国来吧。"分析人士认为，特朗普的这一表态，恰恰凸显了在美本土建厂、而非直接进口，才是中国汽车品牌进入美国市场最可行、最易被接受的路径。Dunne Insights 首席执行官迈克尔 · 邓恩预测，未来五年内，将有一家中国汽车制造商在北美地区选址建厂。" 中国企业也可能先在墨西哥和加拿大建立组装基地，为未来向美国市场供货开辟更多渠道，但最有可能的场景，仍是在美国南部各州开展生产。"与此同时，邓恩也指出，中国车企进军美国市场，大概率会遭遇来自传统汽车制造商和工会的阻力。其中，底特律的本土汽车制造商将面临最大损失，而日本、韩国和德国的汽车制造商，也不愿看到中国竞争对手进入美国市场、分走市场份额，因此也会成为阻力的重要来源。值得注意的是，与此前中国车企进军美国市场失败的时期相比，如今最核心的变化在于产品本身。有媒体表示，每次参观中国车展都会让他惊叹不已。中国新款车型不仅搭载了大量屏幕和丰富的软件功能，摆脱了过去低端、简陋的标签，更重要的是，它们已不再局限于小型城市用车的定位。" 如今中国消费者和美国消费者的需求完全趋同，他们都偏爱大型车辆。"相较于美国的态度，加拿大正采取更为谨慎的市场开放策略。目前，加拿大对中国电动汽车的总体关税仍高于 100%，但在配额计划框架下，有 4.9 万辆中国电动汽车可享受低关税待遇，关税降至仅 6.1%。加拿大 1 月中旬的这一政策声明，引发了业内广泛猜测。人们认为，中国汽车制造商可能会效仿日本、韩国车企的成功路径，先以加拿大市场为切入点，积累市场经验、打磨产品口碑，之后再顺势进军规模更大的美国市场。" 从传统来看，这类车企在进入大型市场前，往往需要先试探市场反应，因此他们会选择加拿大这样的中型市场切入，观察自身产品与竞争对手的差距、了解市场需求特点。"AutoForecast Solutions 全球车辆预测副总裁山姆 · 菲奥拉尼（Sam Fiorani）解释道。他认为，这种发展路径同样适用于中国车企，尤其是在美国市场的低端领域，这一领域曾有其他外国品牌取得过成功，如今仍存在明显的市场空白。菲奥拉尼进一步举例说明：20 世纪 50 年代是大众汽车，60 年代是丰田汽车，80 年代是现代汽车，这些品牌均是从美国低端汽车市场起步，逐步站稳脚跟、扩大市场份额。" 随着传统汽车制造商纷纷向高端市场转型，他们在低端市场留下了明显的市场空白，而这正是中国汽车制造商可以精准切入、填补空白的核心领域之一。"责编：李思佳   编辑：何增荣THE END<  PAST · 往期回顾  >长城汽车挺得过明年吗？重仓新能源的车厂，1 月大多数都很惨你看不起的燃油车，是这些车厂的 " 命根子 "

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